[ad_1]
Introduction
McArthur Long Island Airport, located on 1,310 acres in Suffolk County, is the only retail facility in the region that has struggled with identity and purpose for most of its existence.
Its second – and oval – 50,000-square-foot passenger terminal, which opened in 1966 and housed two opposite gates that ran through ramps, radiated a small hometown atmosphere – so much so that, in fact, the scenes from The film “Town” was shot in it.
Its subsequent expansion, which increased the area of passenger terminals by one thousand percent and about two million passengers annually, was sporadic and cyclical, characterizing the creation of a new airline that always caused a sequence of passenger engagement, new round-the-clock route performance and additional carriers before lowering , initiated a reverse trend. During the peak intervals, the registration, shutter and ramps were very perfect, and during the drinking bowl on the end floor one could hear the drop of the stud.
His Catch-22 fight has always drawn a round argument from carriers who are unwilling to provide services at the airport due to a shortage of passengers and passengers who are reluctant to use the airport due to lack of service.
It is, in fact, the force that has shaped the history of seven decades. And that’s essentially the story of McArthur Airport on Long Island.
1. Sources
The Civil Aviation Act of 1938 under section 303 allowed federal fund expenditures on landing sites provided that the administrator could confirm that “such landing sites are reasonably necessary for use in air commerce or in the interests of national defense.”
As a result of World War II, Congress allocated $ 40 million to develop a landing for national defense or “DLAND,” of which the Civil Landing Expansion (DCLA) was an extension. Because civil aviation was originally perceived as an “appendage” of military aviation, it was considered a “segment” of the national defense system, thus receiving direct support from the federal government’s civilian airport. Local authorities provided land and further maintained and operated airports. Construction of 200 such airfields began in 1941.
One was the Long Island Regional Airport, located in Islip. On September 16 of that year, the city of Islip – the designated owner and operator of the originally named Islip Airport – signed the draft under an official resolution designated Public Law 78-216 providing land, and the federal government agreed to plan and build a real airport. An annual $ 1.5 million construction project, begun in 1942, resulted in an airfield with three 5,000-foot runways and three runways. Although it fulfilled its original military purpose, it was always intended for public use.
Despite increased preparations for instrument flights after the installation of landing system (ILS) equipment in 1947, the regional facility did not live up to projected expectations of becoming New York’s main airport following the recent construction of Idlewild. Having lost Lockheed as a major tenant in 1950, since the renamed MacArthur Airport in honor of General Douglas MacArthur, he will begin a long journey of development before that happens.
2. Initial service
The 5,000-square-foot passenger terminal and restaurant, funded by the federal government, was built in 1949. The infrastructurally equipped airport, surrounded by the growth of local communities, applied for the first public air service, petitioning for a civil aviation council. Islip tried to attract scheduled airlines back in 1956, and it eventually took the form of Gateway Airlines three years later when it began operations, at the level of an air taxi, with a fleet of 11 passengers de Havilleland Dove and 15 passengers Havaland Chaps in Boston , Newark and Washington. However, insufficient funding led to its early termination only eight months later.
At that time, the airport, which had only 20 aircraft at the base, carried out about 30,000 movements annually. After that, in 1960, Allegheny Airlines received full control of the passenger traffic route in the CAB and in September opened four daily round trips Convair- and Martinliner to Boston, Philadelphia and Washington, in 1961 – the first year of operation. .
Two years later, the FAA opened the New York Air Traffic Control Center and a seven-story control tower, and in 1966, a $ 1.3 million 50,000-square-foot oval terminal replaced the original rectangular facility.
Mohawk, which received a second CAB route this year, opened the Fairchild FH-227 service in Albany, and the two airlines that planned the airline carried about 110,000 passengers from the renaming of Islip MacArthur Airport until 1969. The aircraft on 210 aircraft recorded 240,000 movements annually.
Runways and freeways have gradually expanded, in part in response to the appointment of Eastern and Pan Am airports as “alternatives” in their flight plans.
3. The first major carrier service
Long is envisioned as an airport unloading at JFK and La Guardia, which would provide a limited but important round-the-clock service to key U.S. cities and centers such as Boston, Philadelphia, Washington, Atlanta, Pittsburgh, Chicago and Florida’s main destinations Florida, Longpo Voropo needed an additional, larger airline, but that goal remained unattainable.
The cycle, however, was broken on April 26, 1971, when American Airlines opened the 727-100 Astrojet service to Chicago-O’Hare, the carrier’s first clean jet and first operation, which allowed the same day round-the-clock business trips and exclusion of otherwise necessary La Guardia business trips. Because of the prestige of America’s major airlines, it also attracted the attention of passengers, indicating that Islip had achieved “major airport” status, and the Chicago route, which is now the longest from the airfield, provided a vital lifeline, the Midwest City and an American system that offers numerous flights.
The route was quickly completed in the summer since the opening of the Allegheny DC-9-30 service in Providence and Washington, and Altair launched the Buech B99 and Nord N.262 turbine flights to Bridgeport and Philadelphia two years later.
The American Allegheny (who periodically merged with Mohawk in 1972) and Altair provided established air service on Long Island in the 1970s.
To reflect its regional location, the facility was renamed for the fourth time, taking in 1978 the title of McArthur Airport on Long Island.
For most of the 1970s, it handled an average of 225,000 passengers annually. Olegheni, the chief operator, offered nine daily BAC-111 and DC-9-30 aircraft during 1978.
Until March 1982, USAir, rebranded Allegheny Airlines, was the only remaining aircraft with clean jets with daily maintenance of the DC-9-30 in Albany and BAC-111-200 service in Washington-National – perhaps emphasizing its profitability. operate at small aircraft airfields with the correct size of dual jet equipment.
The early 1980s were characterized by a predominance of regional carriers operated by Pilgrim, New Haven Airlines, Altair, Air North, Mall Airways and Ransome. The latter, which first flew within the Allegheny Commuter consortium and then operated independently under its own name in connection with Delta Air Lines, offering about 17 daily M-298 and DHC-7 flights to seven regional cities.
Aside from Ransom, it often seemed as if the closed locks of the airport’s regional airport were open: suburban / Allegian suburbs, southern Jersey / Allegian suburbs, Empire and the Henson-Piedmont regional airline landed on the runways. Precision, which operated daily Dornier Do-228-200 services in both Boston and Philadelphia, operated independently as Precision-Eastern Express and as Precision-Northwest Airlink, and was the only airline to simultaneously offer scheduled services from neighboring Republic Airports. in Farmingdale, primarily a general-purpose aviation field.
4. Northeast International Airlines
Marketing research has long indicated the need for uninterrupted service to Long Island Florida because of its concentration of tourist attractions and to facilitate visits to children on Long Island and retired parents who have moved to Florida. Deregulation, the very power to create many airlines that differ in the concept of service and fares and the relative ease of entering a new market, spawned Northeastern International, which was created to provide high density, low fare, limited service and committed idealized roundabout. , when on February 11, 1982, an operation was opened with the former Evergreen International DC-8-50, initially offering four weekly trips there to Fort Lauderdale and one to Orlando. After the second aircraft was purchased, it was able to accommodate 150,000 passengers during the first year of service, and 32,075 were landed in December alone.
Although the company was headquartered in Fort Lauderdale, its operating base was set up on Long Island MacArthur, and it eventually served Fort Lauderdale, Hartford, Miami, Orlando and St. Petersburg with two DC-8s and two former Pan Am 727 -100 with seven daily departures. Including both the charter strategy of high-density carriers, single-class low-fare services, and the airline’s core strategy of high-capacity aircraft, it actually served a very competitive route – from New York to Florida, without trying to work. from Islip.
Until 1984, when Northeast served as a catalyst for carrier inaugurations and routes, eleven airlines served the airport, including Allegheny Computer, America, Eastern, Empire, Hanson, New Air, Northeast, Pilgrim, USA, Pilgrim, and P , freeing JFK and La Guardia of air traffic, which directly serve the Long Island market, and perform the originally intended role of an airport to become a secondary trading facility in New York City. Simultaneously providing round-the-clock service to Chicago-O’Hara with “Islip”, “America” and “United” fought for the same passenger base.
By 1986, for the first time in its 36-year history, McArthur on Long Island was planning to carry one million passengers in one year, the level of which was equal to or exceeded.
To meet the demand for explosives and alleviate its now overcrowded passenger spaces, the city of Islip has embarked on a progressive terminal upgrade program that initially included the addition of two suburban aircraft gates, a former curb fence and a former door manager. wings closed with glass, to the west for a covered luggage carousel and to the east – for three moved rental tables and the Austin travel agency. The inner carriageway was rebuilt and additional parking spaces were created.
A more grandiose terminal expansion program, which took place in 1990 and cost $ 3.2 million, resulted in two curtains located on the Jabridge bridges that stretched from the back of the oval terminal, giving 22,700 square feet of space. The 6-24,000-foot runway, up to 7,000 feet, was eventually completed three years after a decade of predominantly local resistance by residents due to an alleged increase in noise.
By the end of 1990, the transformation of McArthur Airport on Long Island from a small home airfield served by a pair of operators to a large facility serving most major carriers was completed.
Several conclusions can be drawn from the 30-year history of the airport.
1. Allegheny-USAir, along with its regional subsidiaries Allegheny Commuter and USAir Express, gave the initial spark that led to the current explosion of growth and became the only consistent anchor carrier for the three decades planned by service history between 1960 and 1990. During this time, it absorbed other Islip operators, including the original Mohawk and Piedmont, the latter of which periodically absorbed the Empire and Hanson, and shed others, such as Ransome Airlines, which, as an independent carrier, almost created a regional, turbo-winding hub in MacArthur .
2. The three decades of evolution were equivalent: (1). Allegheny-USAir, which reserved the distinction of the first largest MacArthur on Long Island and, for a time, the sole aircraft operator; American, who changed his image by associating it with the great authority of the trucker; and the Northeast, whose bold innovative service inauguration and low project cost were directly responsible for the recent, uninterrupted growth cycle.
3. Many airlines, unaware of the facility’s traffic potential, have never left the airfield permanently, including American and Eastern, which have suspended operations but subsequently returned; Northeast, which returned after two bankruptcies; United, which ceased its service but maintained a presence through two separate regional airlines – the Presidential-United Express and the Atlantic Coast-United Express – continuing to link its Washington-Dulles hub; Continental, who returned through his own commuter agreement; and Pilgrim, which, despite the termination of the service, maintained a stand-alone registration counter where it handled other carriers until it itself resumed the service.
4. Of the approximately 30 airlines that served McArthur on Long Island, many indirectly maintained a presence either through name changes, takeovers by other operators, or through two-letter code-sharing agreements with the regional airline.
5. Northeast forged air service between Long Island and Florida, despite its own final bankruptcy, has never been lost, and other carriers have always filled the void, including Airlines East, Carnival, and Braniff. Delta Express and Spirit Airlines.
Because of market fragility, the Long Island Regional Airport was much more vulnerable to economic cycles than New York’s primary airports, which dropped conditions that often led to carriers leaving in search of more profitable routes. For example, in 1994, three airlines stopped operating and one ceased operations.
The program to expand the 32-year-old, repeatedly renovated oval terminal to $ 13.2 million, funded by passenger facility revenues (PFCs), began in the spring of 1998 and was completed in August of the following year. Increase in area by 62,000 square feet. The enlarged, tuned structure included two wings – a west with four luggage carousels, three car rental counters and several airline luggage service offices, and an eastern one with 48 (as opposed to the previous 20) passengers for check-in. The original oval structure housed enlarged newsstands and souvenir shops, as well as a relocated central checkpoint, but retained departure-level eateries, a top-level coffee room and Skyway cocktail hall, as well as a double provided by Jabbridge welfare. The expansion phase of 1990, when the ramp parking lot gradually increased until the last grass turned to concrete. Reconstruction of the entrance road, expansion of the existing short-term parking lot, 1000 additional parking spaces and a quasi-parking system divided into sections of workers, residents, hourly, daily and economic (long-term), have completed the renovation. . The shuttle bus service between the parking lot and the terminal was provided for the first time.
5. Southwest Airlines
Efforts to attract Southwest Airlines began in late 1996, when a fast-growing, highly lucrative, low-cost carrier provided services in the third northeastern city after Manchester and Providence, including Newberg’s Stuart International and Westchester County White Yorks; Hartford and New Haven in Connecticut; and Mercer County in New Jersey, Teterboro and Trenton. All were smaller, secondary airports typical of its route system. He even briefly studied service at the Republic of Farmingdale airport on Long Island and Teterboro in New Jersey, both of which were nonprofit, general aviation fields with a concentration of business jet engines. Three suggested improving the terminal in exchange for the service. Але Мак-Артур на Лонг-Айлендзе быў у канчатковым выніку абраны з-за 1,6 мільёна жыхароў, якія жывуць у радыусе 20 мілі ад аэрапорта, аховы здароўя мясцовага бізнесу, і, па словах галоўнага выканаўчага дырэктара Паўднёва-Заходу Герба Келлехара, “недаацэнены і завышаны кошт паветранага абслугоўвання”, які быў ” саспела для канкурэнцыі “.
Пасля першапачатковага цікавасці да паўднёвага захаду ў 1997 годзе тагачасны кіраўнік горада Ісліп Пітэр МакГоуэн і іншыя службовыя асобы вылецелі ў Далас, дзе Херб Келлехер заявіла пра неабходнасць апісання раней пашырэння тэрміналаў і стаянак, перш чым пачацца аперацыя. Сустрэча скончылася толькі сімвалічным поціскам рукі.
Амаль двухгадовыя намаганні па прыцягненню авіякампаніі завяршыліся абвяшчэннем намечанага на 14 сакавіка 1999 года паўднёва-заходняй кампаніі 12 снежня з 1237 вылетамі 7,3, у тым ліку восем у Балтымор, два ў Чыкага-Мідвей, адзін у Нэшвіл і адзін у Тампа, усе з якіх маглі б забяспечваць паслугі праз або падключэнне да 29 іншых гарадоў, якія абслугоўваюць паўднёвы захад. Хоць, як чакаецца, рэйсы з нізкай платай прыцягуць пасажыраў, якія ў адваротным выпадку могуць прыляцець з аэрапортаў JFK або Ла-Гвардыя, яны, у першую чаргу, былі арыентаваны на рынак Лонг-Айленда і, як пабочны прадукт, павінны былі прыцягнуць большую колькасць аэрапорта. база, дадатковыя перавозчыкі і прыносіць прыблізна 500 000 долараў у год для горада Ісліп. Два адчыненыя паўднёва-заходнія вароты могуць змясціць да 20 штодзённых вылетаў – альбо на восем больш, чым уключаны ўступны графік рэйсаў, перш чым павінны быць атрыманы дадатковыя сродкі. Станцыя Islip з 44 супрацоўнікамі прадстаўляла сваё 53-е месца прызначэння ў 27 штатах.
Паўднёвы захад забяспечыў чацвёртую іскрынку ў авіякампаніі і прыцягненні пасажыраў Лонг-Айленд у аэрапорце Макартур, прасачыўшы наступнае:
1. Першапачатковая паслуга авіякампаніі Gateway Airlines 1959 года і першапачатковая рэгулярная паслуга Allegheny Airlines 1960 года.
2. Першы багажнік-самалёт, самалёт American Airlines 1971 года.
3. Першы бюджэтны, кругласутачны паўночна-ўсходні міжнародны штат Фларыды 1982 года.
4. Першая нізкааплатная, высокачашчынная, асноўная паслуга паўднёвага захаду 1999 года.
Амерыканскі, апошні з першапачатковых, асноўных перавозчыкаў, які вызваліў аэрапорт, пакідаў яго разам з трыма тыпамі авіякампаній, калі набліжалася тысячагоддзе:
1. Турбазаходная авіякампанія, якая абслугоўвае несанкцыянаваныя напрамкі, такія як Олбані, Бостан, Бафала, Хартфард і Ньюбург.
2. Рэгіянальны аператар рэактыўнага самалёта, які корміць свайго партнёра па асноўных перавозчыках на адным з вузлоў, такіх як АСА, якая корміць Delta ў Атланце, Comair, які злучаецца з Дэльтай у Цынцынаці, і Continental Express, якая аб’ядноўвае расклад палётаў з Continental у Кліўлендзе.
3. Перавозчык з нізкім узроўнем праезду, з высокай шчыльнасцю і без празмернасцяў, які працуе ў Фларыдзе, арыентаваны на адпачынак. Па стане на 1 снежня 1999 года тры авіякампаніі, уключаючы Delta Express, Southwest і Spirit, ажыццяўлялі 15 штодзённых вылетаў у пяць кірункаў Фларыды.
Пашырэнне пасажыраў на Лонг-Айлендзе і паляпшэнне пасажырскіх памяшканняў, інаўгурацыя паслуг Паўднёвага Захаду і прыцягненне іншых перавозчыкаў у сукупнасці прывялі да 113% павелічэння пасажырскіх пасадак у 1999 годзе ў параўнанні з папярэднім перыядам. Гэты паказчык, які саромеўся толькі двух мільёнаў марак, быў самым высокім за чатыры дзесяцігоддзі камерцыйнай гісторыі аэрапорта Лонг-Айленд. Паўднёвы захад прынёс 34% ад гэтага агульнага аб’ёму.
За гэты час паслугі прадастаўлялі адзінаццаць авіякампаній: ASA Atlantic Southeast, American, Business Express, Comair, CommutAir / US Airways Express, Continental Express, Delta Express, П’емонт / US Airways Express, American Shuttle, Spirit і паўднёвы захад.
Менш чым праз два тыдні пасля таго, як Паўднёвы Захад забяспечыў трэцюю браму і павялічыў штодзённыя выезды да 22, яна, беспрэцэдэнтным ходам, абвясціла аб намеры самафінансаваць 90 працэнтаў ад $ 42 млн. Пашырэння Усходняй палаты, каб пабудаваць чатыры Да канца 2001 г. дадатковыя спецыяльныя вароты і месцы для паркоўкі, што павялічвае бягучы аб’ём аэрапорта ў 19 да 23.
Пашырэнне курса, прызначанае для таго, каб забяспечыць яго павялічаным нумарам для супрацоўнікаў і пасажыраў, вызваліць існуючыя тры вароты для выкарыстання іншым перавозчыкам, у той час як яго новая ўстаноўка з чатырма варотамі дазволіць павялічыць паслугу да 30 палётаў штодня на аснове будучага попыту пасажыраў , даступнасць самалёта і вылет з горада Ісліп павялічваецца.
Пашырэнне азначае сёмую такую распрацоўку зыходнага тэрмінала:
1. Арыгінальная канструкцыя авальнай канца.
2. Часткова ўсталяваная ўстаноўка багажнага пояса.
3. Пабудова дзвюх прыгарадных варот.
4. Агароджа пярэдняга тэнта, якая прадугледжвала пераезд аўтамабіляў, якія пракацілі аўтамабіль і турыстычнае агенцтва Осцін, і ўстаноўку павялічанага, цалкам закрытага багажнага пояса.
5. Пабудова абсталяванага мостамі моста на ўсходзе і захадзе.
6. Будаўніцтва Крыла прыбыцця на Захад і Крыла адпраўленняў на Усход, пашырэнне крамы сувеніраў і пераезд цэнтральнага пункта пропуску бяспекі.
7. Дадатковае чатыры вароты, якія фінансуюцца на паўднёвым захадзе, павялічваюць колькасць варотаў адпраўлення з 19 да 23.
Ахвяра, як і ўсе аэрапорты, пасля таго, як трафік пасля 11 верасня знізіцца, аэрапорт Лонг-Айленд Макартур страціў восем штодзённых вылетаў, якія выконваліся амерыканскімі арламі, Delta Express і US Airways Express, хоць лічбы пасажыраў аэрапорта ў кастрычніку 2001 года былі толькі на шэсць адсоткаў ніжэй годам раней. Аднак ніводнае напрамак спынення не было разарвана. З штодзённай 737-200 палётамі ў Фларыдзе частата палётаў паступова зніжалася з максімуму ад сямі да ўсяго аднаго – у Форт-Лодэрдейл – яго аперацыі можна падзяліць на тры катэгорыі:
1. Турбазавод рэгіянальны
2. Чыста рэактыўны рэгіянальны
3. Паўднёвы захад
Тым не менш, за чатыры гады, як Паўднёвы Захад адкрыў абслугоўванне, у аэрапорце было прынята 820 790 пасажыраў, або штогод у сярэднім два мільёны. Без паўднёвага захаду, у лепшым выпадку, абышлося б толькі ўдвая меншай колькасці.
30 красавіка 2003 года, у другі раз за пяць гадоў, аэрапорт Лонг-Айленд Макартур разбіў зямлю на новых тэрмінальных аб’ектах. Па праекце архітэктурнай групы Baldassano, архітэктурнай фірмы Лонг-Айленд, якая завяршыла праграму пашырэння і мадэрнізацыі аэрапорта на 13,2 мільёна долараў у 1999 годзе, новая дабаўка на чатыры вароты плошчай 154000 квадратных футаў была пабудавана на паўночнай частцы існуючага ўсходняга рэчышча у якім размяшчаліся аперацыі Паўднёвага Захаду. Са спасылкай на павелічэнне прасторы і патэнцыял росту як прычыну новага аб’екта, Паўднёвы Захад сцвярджаў, што тры існуючыя вароты, якія вылучылі сукупныя 24 штодзённыя выезды, дасягнулі пункту насычэння і што патрэбна дадатковая “дыхальная зала” як для пасажыраў, так і для супрацоўнікаў. асабліва ў час затрымкі рэйсаў. Чысты прыбытак ад дадатковага варота, які будзе спалучацца з большымі салонамі, у канчатковым выніку будзе садзейнічаць васьмі дадатковым рэйсам у новыя ці існуючыя напрамкі ЗША, у залежнасці ад попыту рынку.
Праект, першапачаткова прывязаны да $ 42 млн, але пазней павялічыўся да $ 62 млн, быў прафінансаваны Паўднёвым Захадам, які дамагаўся ад урадавых кампенсацый з горадам Ісліп да 18 мільёнаў долараў за канкрэтныя авіякампаніі аспекты будаўніцтва, такія як асушэнне аэрадрома, якое лічылася ўтылітай агульнага карыстання.
Піцер Дж. МакГоуэн, афіцыйна адкрыты ў канцы лістапада 2004 г., плошчай 114,254 квадратных фута, новым крылом, падлучаным да бардзюра аэрапорта, падлучаным да канца аэрапорта. Існуючая зона рэгістрацыі пасажыраў, выгнутая налева міма назіральнікаў прылёту і адпраўлення рэйсаў да новага, вялікага пункта пропуску бяспекі, адкуль пасажыры падняліся праз два эскалатары да зоны вылетаў верхняга ўзроўню.
Адначасова з адкрыццём было абвешчана, што Паўднёвы Захад зараз прыступіць да II фазы свайго пашырэння, пабудаваўшы другі, дадаткам 20 мільёнаў долараў, які звяжа новы склад са старым, і цалкам заменіць усходнюю частку, якая служыла яму з моманту яе адкрыцця. У 1999 годзе праект уключыў яшчэ чатыры вароты, усяго восем, што дазволіла прапанаваць да 80 штодзённых вылетаў.
6. Новае кіраўніцтва, скарачэнне паслуг і паляпшэнне інфраструктуры
Канец 2000-га дзесяцігоддзя, які характарызуецца новым кіраўніцтвам, зніжэннем абслугоўвання авіякампаній і інвестыцыямі ў інфраструктуру, яшчэ раз паведаміў пра пералом цыкла росту аэрапорта Лонг-Айленд.
Аль-Вернер, камісія па аэрапорце на 53 гады, выйшла на пенсію 16 лістапада 2007 года, перадаўшы факел Тэрэзе Рызута. Прынятая пасля трохмесячнага агульнанацыянальнага пошуку, праведзенага кіраўніком Islip Філам Ноланам, яна прынесла з ёй значны досвед авіякампаніі і была прызначана на гэтую пасаду 5 лютага 2008 года пасля галасавання ў гарадскім савеце Ісліпа, якому цяпер даручана абвясціць абласную ўстанову ў наступнае дзесяцігоддзе, чыя шматгранная парадак дня абавязкова ўключала наступныя мэты:
1. Распрацуйце маркетынгавы план, каб павялічыць прызнанне аэрапорта, тым самым прыцягнуць большую пасажырскую базу.
2. Усталюйце новыя, безупынныя маршруты дзеючых перавозчыкаў і прыцягнуць новых авіякампаній, здольных канкурыраваць з існуючым, страчаным на паўднёвым захадзе, каб забяспечыць неабходную асноўную паслугу гэтай пашыранай пасажырскай базе, але пазбягайце адчужэння мясцовых жыхароў з-за празмернага шуму.
3. Інвестыцыі ў мадэрнізацыю і развіццё інфраструктуры, асабліва ў заходняй частцы авіяцыі агульнай авіяцыі.
4. Павелічэнне даходаў для горада Ісліп, уладальніка аэрапорта і аператара.
Само існаванне Макартура Лонг-Айленда абапіралася на яго здольнасць абслугоўваць патрэбы сваіх кліентаў, а скарачэння і прызначэння, і авіякампаніі на працягу апошняй часткі дзесяцігоддзя ў спалучэнні з мігаценнем, але хутка згаслымі пробліскамі надзеі новага перавозчыка толькі пазбавіліся яго мэты.
Даследчыя перамовы ў 2007 годзе з паўднёва-заходнім мадэляваннем Ірландыі на базе Ryanair, напрыклад, прывялі б як да першай міжнароднай аэрапорта, так і да першай трансатлантычнай службы, якая да гэтага выключалася адсутнасцю мытных і іміграцыйных аб’ектаў, мала магчымасцей падключэння і неадэкватнай узлётна-пасадачнай паласы. даўжыня, на якой цяжкія шырокія караблі самалёта маглі ўзляцець для міжкантынентальных сектараў. Але больш высокая цяга рухавікоў, якія садзейнічалі характарыстыкам кароткіх палёў, выправіла апошнюю праблему, і ачыстка ЗША перад выездам была б выканана ў Ірландыі. Паколькі Паўднёвы Захад і Ryanair падтрымлівалі аднолькавыя бізнес-мадэлі адзіночнага тыпу, 737 флотаў з недаацэненых, завышаных коштаў, другасных аэрапортаў, чые нізкія эксплуатацыйныя выдаткі могуць быць накіраваны на больш нізкія тарыфы, унутрана-міжнародны трафік паміж імі быў магчымы. Нягледзячы на існуючыя паслугі Islip, якія прадастаўляюцца Delta і US Airways Express, паўднёвы захад усё яшчэ перавозіў 92 працэнты пасажыраў. Аднак прапанаваная стратэгія яшчэ не дала канкрэтных вынікаў.
Сапраўды, да канца года колькасць патэнцыяльных рэйсаў на паўднёвым захадзе толькі зменшылася, калі зніжэнне попыту стала неабходнасцю адмены шасці штодзённых вылетаў, у тым ліку двух у Балтымор, тры ў Чыкага і адзін у Лас-Вегас.
Збалансаванае патэнцыяльнае страта паслугі адбылося 1 мая наступнага года, аднак, калі авіякампанія Spirit, пасля васьмігадовага інтэрвалу, аднавіла працу два разы на дзень, кругласутачная паездка ў Ft. Ладэрдейл – $ 7.00 на ўступныя тарыфы, што спрыяе 23 Карыбскім і Лацінска-Амерыканскім сувязям праз паўднёвы цэнтр Фларыды.
А-319, першая рэгулярная рэгулярная аперацыя аэрабуса, паднялася ў 0954 на ўзлётна-пасадачнай палаце 6 падчас яе ўступнага палёту, руляючы праз падвойнае створанае воднае аддзяленне пажарнай машыны, перад тым, як перайсці ў 1030 на палёт 833 з вялікім каэфіцыентам нагрузкі. Другі рэйс вылецеў увечары.
Выезды былі два з больш чым 200 сістэмных рэйсаў Spirit на 43 напрамкі, але слабы мігаценне святла быў забяспечаны амаль гэтак жа хутка, калі праз тры месяцы, 31 ліпеня, рост коштаў на паліва і зніжэнне эканамічных умоў запатрабавалі іх спыненьне, што пакінула толькі абяцаньне вяртаньня, калі паляпшэньне ўмоваў заслужыла іх аднаўленьня.
Далейшае навядзенне шаляў на страту паслугі было рашэннем Delta Air Line спыніць адзіную адзіную штодзённую рэгіянальную рэйсавую службу, якая эксплуатуецца яе калегам па Камайры ў Атланце, развязаўшы падачу да найбуйнейшага ў свеце аэрапорта з пункту гледжання аплаты і да найбуйнейшага злучэння Delta цэнтр і спыненне прысутнасці на Лонг-Айлендзе, усталяваны яшчэ ў 1984 г. Дэльта назвала прычыну спынення, а таксама на іншых рынках, як спробу “аптымізаваць … фінансавыя паказчыкі”.
Другая страта перавозчыка, пакідаючы толькі Southwest і US Airways Express, прывяла да зніжэння пасажыраў на 10,2 працэнта ў 2008 годзе ў параўнанні з папярэднім перыядам.
Чарговая спроба, але ў асноўным няўдалая авіякампанія адбылася ў чэрвені 2009 года са з’яўленнем PublicCharters.com, які меў намер звязаць Ісліп з Гротонам, Канэктыкутам і Нантакет, штат Масачусэтс, летам.
У мэтах ліквідацыі недахопу распазнання асобы аэрапорта Лонг-Айленд Макартур, даследаванне, праведзенае групай, якая сабралася Філам Ноланам, цвёрда прыйшла да высновы, што пошук і прыцягненне новай службы авіякампаніі “павінны быць галоўным напрамкам кіравання”, дагэтуль функцыяй. у асноўным ігнаруюцца. Адсутнасць прызнання аэрапорта ў спалучэнні з блізкасцю JFK і La Guardia да Манхэтэна і іх галавакружным масівам кругласутачных паслуг яшчэ больш заклікала правесці даследаванне.
A $150,000 federal grant, aimed at answering the elusive question of why Long Islanders still chose to use New York airports when Islip itself offered a nonstop flight, attempted to determine local resident travel patterns and then attract carrier-providing service.
A partial remedy had been the implementation of a $300,000 market campaign, in conjunction with the Long Island Railroad and Southwest Airlines, to increase airport awareness by the eastern Nassau and Suffolk County population, featuring the slogan, “We make flying a breeze.”
Significant attention to airport infrastructure improvement and a related masterplan had also been given.
Long-awaited ramp repairs, for instance, had been made. One year after the $12.4 million apron covering gates five through eight had been laid in 2004, cracks, in which engine-digestible debris could potentially collect, appeared, and were traceable to an inadequate, six-inch-thick subbase which failed to rise above the ground level, and was therefore susceptible to frost. Water, seeping into the subbase, was subjected to freezing-thawing cycles which expanded the concrete, loosened its gravel, and propagated the cracks.
In order to replace the decaying, 105-foot control tower constructed in 1962, the FAA awarded J. Kokolakis Constructing, Inc., of Rocky Point, a $16.4 million contract to build a new, 157-foot, cylindrical tower next to it in January of 2008, a project completed in November of the following year, at which time internal equipment, costing another $8.8 million, was installed.
Instrumental in the airport’s modernization had been the redevelopment of its 45-acre west side, which currently houses charter companies, flying schools, and airport maintenance in mostly dilapidated hangars and buildings, but could potentially be replaced with new energy efficient and conservation compliant structures optimally used by educational institutions offering air traffic control curriculums.
During the latter portion of the decade, Long Island MacArthur Airport once again rode the descending side of the revenue curve, but remains a vital air link and economic engine to eastern Nassau and Suffolk Counties.
Between 1996 and 2003, it had experienced an average annual economic impact growth rate of 6.85 percent and between 2001 and 2007 more than 900,000 square feet of commercial space was developed along Veterans Highway, its access roadway, as a result of it. According to Hofstra University’s Center for Suburban Studies, its 2003 economic impact was pegged at $202 million and was projected to increase by 68 percent, or to $340 million, by the end of the decade without any further expansion, indicating that, as a revenue generator, that its potential had hardly begun to be tapped. The service reductions, increases in Homeland Security costs, and eroding economy had all reversed that potential, but its infrastructure improvements, more than 500,000-square-foot passenger terminal, four runways, easy access, uncongested environment, two-mile proximity to the Long Island Railroad’s Ronkonkoma station, and four-mile proximity to the Long Island Expressway places it squarely on the threshold of growth in the next decade, when conditions improve. According to newly appointed Airport Commissioner Teresa Rizzuto, “We’re ready” for new carriers at that time.
[ad_2]