The flight of an airliner from takeoff to landing


Although commercial airline passengers share problems with airfare, timely work, cramped seating and lost luggage, it is far behind the flight process between the two cities. Indeed, it is rather an orchestration between airlines, airports, government agencies and many other companies. The following sequence of events illustrates this.

1. At the airport:

Preparations for the airline’s schedule or charter flight, whether it is a simultaneous jump or an intercontinental trip of 15 hours or more, begin long before the passenger leaves for the airport and the aircraft presses against its previous segment.

The passengers themselves gradually arrive at check-in, and their luggage is marked, sorted and sent. The cargo is weighed and detected. Aircraft are cleaned, serviced, serviced and serviced.

The cockpit and cockpit arrive at the airport, conduct briefings, but the former considers any special load, flight plan and weather, and calculates the final fuel, which includes the minimum required for the trip, as well as reserve reserves, holds and sabotage.

Equivalent to this process is filling in a manual or computerized sheet that lists and is based on different aircraft loads and ensures that none exceeds their maximums.

For example, the Airbus A-330-200 with 15 crew members will have a dry operating weight of 124,915 kilograms (DOW), to which will be added its estimated fuel take-off, such as 77,600 kilograms, giving it a 202,515-kilogram weight. a kilogram of cargo, consisting of 85 men, 161 women, one child and one infant, will be added to the 8,085-kilogram cargo, consisting of 4,320 kilograms of luggage, 3,630 kilograms of cargo and 135 kilograms of mail.Combined with the previous total mass of passengers this will result in 26,915 kilograms of dry working weight, which, in addition to a dry working mass of 124,915 kilograms, will result in zero fuel of 151,750 kilograms.

Now it has 77,600 kilograms of fuel, this A-330 would weigh 229,350 kilograms, which is just ashamed of its maximum of 230,000 kilograms. After burning the flight 68,200 kilograms of fuel, it will weigh 161,150 kilograms, well below 182,000 kilograms.

In addition to the reliance on many of the previously discussed functions, the final fuel boost is further dependent on the captain. For example, a plane with a final fuel of 56,200 kilograms will take off 55,500 kilograms of fuel, after burning about 400 kilograms of fuel for a taxi, and 44,900 kilograms needed for the flight plan, will give a new flight York-Vienna A-330 -200 in a seven-hour, 12-minute time, but an eight-hour, 28-minute endurance (for drying tanks).

2. At the gate:

The weight and balance function from which these calculations follow involves both weight gain and weight calculations and the distribution of its motion, and ensures that the aircraft is loaded within a safe envelope (TG). , while the balance in flight is achieved by installing a stabilizer finish. Although this is determined automatically in the cockpit, it can be calculated manually, as can happen with Boeing 767 aircraft.

All these calculations further determine the takeoff speed and sash settings.

Although the position of the aircraft was recorded and maintained in its inertial navigation system (INS) when it arrived from its last sector, as well as the compass direction of the true north without magnetic changes and the shape of the earth and motion, it was rebuilt and reintroduced , follow the latitude and longitude coordinates of the terminal building, expressed in degrees north, south, east and west and minutes. For example, the JFK position is 40 degrees, north latitude 38.9 minutes and 076 degrees, 46.9 minutes west.

3. Taxi:

Two important gaps precede the movement of the aircraft: the first, after delivery clearance, allows it to accept and execute its flight plan, and the second, from ground control located on the tower, allows a taxi to the location of the active runway. In fact, the first avenue is provided with its own terminal tower, which tracks the arrivals and departures of traffic from the steering road and to it to the ramp over which it has jurisdiction.

The connection of the headphones to the external port of the aircraft, the maintenance or monitoring of the engine engine ramp are triggered either during the repulsion, which is achieved by means of a tug located on the tug or on the ramp. Some airports, such as Atlanta-Hartsfield International, allow autonomous reverse thrust of aircraft.

During the movement of a taxi, which is no different from the movement of a ground vehicle and is achieved by means of a throttle, moving the steering wheel of the wheel located in the lower left of the captain, and applications to brake kits, taxis and checklists before takeoff in the cockpit and exit. stewardesses or recorded movies in the cabin.

Because the main wheels are located at a considerable distance from the bow wheel, the turns of the ground are made almost at an angle of 90 degrees.

A two-ringing bell indicates a rapid takeoff.

4. Remove:

After releasing one or more clearances, such as “delay”, “movement in position and retention” and / or “clearance for take-off” from the tower, the aircraft places the bow wheel on the center line of the runway. Lighting indicates length: amber denotes the last 3,000 feet, red and white the last 2,000, and all-red the last 1,000.

The parameters of the takeoff throttle depend on the gross weight of the aircraft, the length of the runway and surface conditions, the need to eliminate obstacles and the desire to extend the life of the engine.

The thrust of a jet engine is created by the principle of reaction, as expressed by Sir Isaac Newton’s third law of motion, which states that “for every action there is an equal and opposite reaction.” Although it may seem complicated at first, a jet engine (without external propellers) entails a four-stroke air intake process; combustion, during which it is mixed with fuel and heated, and then it expands; compression, at this time it converts both the turbine and the compressor by means of a connecting shaft; and exhaust.

When air comes out, it responds by pushing the plane forward and creating traction.

The turbofan consists of traditional power plant components and a front, wrapped fan whose rotating blades send slower, colder and quieter air around the hot rod before it exits through the exhaust cone. This is expressed by the term “bypass coefficient,” which is the ratio of thrust created in the bypass air as opposed to that created by the hot section. Normally a high bypass ratio can have a bypass ratio of approximately five to one and create up to 100,000 pounds of thrust on aircraft such as the Boeing 777-300ER.

Although in-cab instruments such as N1 fan speed and fuel consumption record power plant parameters, one of the most important is its engine pressure ratio (EPR), which is the ratio between the turbine discharge and the compressor inlet pressure.

There are three important, pre-calculated take-off speeds that vary depending on the aircraft, engine power, gross mass, runway length and surface conditions, atmospheric conditions and power settings.

The first, V1 (for speed), is speed in motion and without motion. If an anomaly or emergency occurs at this point, there remains a sufficient length of runway on which to safely stop.

The second, VR, is the speed of the aircraft, and at this point the stabilizers are deflected so that the aircraft can “rotate” on the main landing gear, increasing the angle of attack (AOA) to the moving air and reaching the lift. At this point, there is insufficient runway for interrupted takeoff. If you make an attempt without having an arrestor bed, expect redistribution and possible damage and injury.

The third speed, V2, is a safe take-off speed, which is usually calculated as V2 + 10 knots.

All, of course, vary depending on the type of aircraft, version and engine, but the speed V includes 137 knots for McDonnell-Douglas DC-9-30 with Pratt and Whitney JT8D-15 engines, 147 knots for Boeing 737- 200 with JT8D-15As, 134 knots for Fokker F.28-4000 with Spey Rolls Royce RB.183-555-15A engines, 184 knots for McDonnell-Douglas DC-10-30 with General Electric CF6-50C2s, 165 knots for Lockheed L- 1011-200 with Rolls Royce RB.211-524B turbomachines, 177 knots for Boeing 747-300 turbochargers with Pratt and Whitney JT9D-7R4G2, and 153 knots for Airbus A-300-600R with General Electric CF6 Turbofan -80C6A5.

None of this, to say the least, would have been possible without the raising of the wing. Formed by the pressure difference between its upper and lower surface, the former is reduced by the air passing through it, and the runoff which it produces when it adjoins the boundary layer above its edge.

This can be illustrated by a simple physical principle which states that “as the speed increases, the pressure decreases”. Because objects always follow the path of least resistance, the wing moves upward, creating a lift. This can also be complemented by several other factors, including the shape of the wing plan (shape), proportion (ratio of its length to width), stripping, area, speed, temperature and air density.

To further improve their capabilities, commercial aircraft increase lift at low speeds, but at the same time reduce traction at higher speeds, using leading rails / flaps, which increase the area and spread, and a rear edge flap, usually Fowler type, which are different from single – for two – and trifoliate. The full extension of both, a configuration used only when landing, increases the wing area by 20 percent and its lifting capacity by 80 percent.

With the exception of the Airbus A-300, few modern jets are capable of taking off without some degree of edge extension.

Immediately after takeoff the aircraft will be instructed to resort to takeoff control, which is usually located at the base of the control tower in a windowless facility and can provide altitude clearances and radar vectors. A common instruction would be, “Transatlantic weighs one six zero, rise and maintain 1 zero thousand.”

Aircraft perform prescribed, airport departure courses known as “standard instrument departures” or “SIDs”. For example, the departure of the Ventura Seven from the 24R runway at Los Angeles Airport entails a “rise in the direction of 251 degrees for radar vectors on the (V) VTU VOR / DME, crossing the SMO (Santa Monica) R-154 (154 degrees). radial) at 3000 and below, (from there) continue (along the designated route). All aircraft are awaiting further clearance to the given altitude five minutes after departure. “

Similarly, sending a standard Compton 2G instrument from the 27L runway at London Heathrow Airport, which uses 123.9 MHz (megahertz), requires an initial runway takeoff from the London VOR and then a 7 mile DME (equipment for DME). distance measurement) a turn right on the highway 273 degrees to NDB Woodley (uncounted lighthouse). Finally, the aircraft must maintain a 285-degree direction to VOR Compton, but not rise above 6,000 feet unless prior permission is given.

5. Cruise:

Once a positive lift rate has been established just minutes after taking off from the ground, the aircraft’s landing gear is retracted at approximately 1,000 feet, usually requiring a reduction in nose height.

The turns of the nose wheels are canceled by the zero wheel, while the main wheels are stopped when the brakes are used.

All aircraft operating near airports with terminal control areas (TCAs) must have transponders and altitude coding, and air traffic control under a four-digit code identifies it on radar.

Given the gross weight and speed, high-lift devices of the leading and trailing edges are often fully or gradually retracted, leaving the wing “clean”.

Now installed on its flight plan, the aircraft will be transferred to the Air Route Control Center (ATCC) with radio broadcasts, such as: “Boston Center, this is the Transatlantic One-Six Zero, with you at the level of three flights.” -five-zero “.

The cockpit flight service is likely to have begun.

Altitude – in the form of old, traditional “steam sensors” or a new display with cathode rays (CRT), indicates the altitude and altitude of the aircraft, but they do not necessarily match, and both can vary greatly between shutdown and landing.

As the aircraft lifts, the static pressure applied to the hull decreases, and the capsule inside the instrument expands, transmitting this change, through mechanical communication, to the instrument in the cockpit, thus measuring and indicating the height, which may be surprising. little relation to the actual altitude of the aircraft.

If, for example, it flies at an altitude of 5,000 feet, it may be at that altitude above average sea level (MSL), but if it passes through a 2,000-foot mountain, it is really only 3,000 above ground level (AGL), which is what and talk can change quickly by continuing the cruise, especially at high speeds.

Topographical variations, from a small lake to Everest, are innumerable, and the equality of altitude and altitude occurs only when it is above sea level.

In order to increase the accuracy of the approach, a radio altimeter is used, which bounces off the radio wave and then measures the exact height above the ground, when the aircraft usually does not exceed 2,500 feet.

While the pressure altitude is set equal to the pressure of the designated airport, it is given a standard pressure setting in the cruise, which is 29.92 inches of mercury (b.c.) in North America and 1,013.2 millibars (mb) elsewhere.

Altitudes above 28,000 feet are considered flight level (FL). So 36,000 feet is a flight level of three to six zeros that drops the last two digits.

Speed ​​is also different, but measured in knots, which is equivalent to a nautical mile. Ground speed (GS) is a measurement of an aircraft’s speed relative to the ground, while true air speed (TAS) is its speed relative to the air through which it passes. Wind speed and direction cause changes.

Navigation, following the control of the air traffic of the aircraft, instrument flight rules (IFR), the flight is achieved by a number of methods. The first of them is VOR.

Transmitting very high frequencies (and thus its “VOR” range) from 108.0 to 117.9 MHz, it provides guidance lines to and from more than 700 stations in the US alone, creating reports or points that are interconnected produce “winners” of airways below 18,000 feet and “jets” above that airliners ply.

VOR signals can travel up to 230 nautical miles, potentially creating an airway of 460 miles, and the position of the aircraft to or from it is considered, respectively, internal and output radial when it first flies to it and then from it.

The displays that show up consist of a radio magnetic needle (RMI) that points to a ground beacon, and a vertical orange bar on the aircraft’s main compass system.

Usually housed with a VOR beacon – it is a distance measuring equipment (DME) that transmits in the ultra-high frequency (UHF) range from 962 to 1213 MHz and provides digital reading, through the aircraft receiver, of the distance of its inclination. to the lighthouse itself.

The latest and most accurate way to navigate is to create 32 orbital satellites of global positioning (GPS) in orbit, which determine it by the time difference between sending and receiving a signal during triangulation, which includes three satellites equipped with atomic clocks. themselves, giving a range of readings.

The use of four such satellites, which eliminates ionosphere and troposphere delays, results in the determination of latitude, longitude, altitude, and time.

Because flight plan coordinates can only be located 25 miles apart, a 5,000-mile sector can consist of about 200 of them, or much more than VOR / DME points. However, they are counted as the aircraft passes, and between them is calculated the estimated time (ETE) and fuel burning.

Atlantic transitions using latitude and longitude coordinates are under the jurisdiction of the Atlantic Control, which is subdivided into western space from Greenland to the Caribbean and controlled by Gender and New York, and eastern at 300 degrees and controlled. by the combined Shannon and Prestwick air traffic zone designated by Shanvik.

Каб размясціць беспрэцэдэнтную колькасць і частату трансатлантычных пераездаў, паўтара дзясятка ўсходне-заходніх, паралельных паўночнаатлантычных шляхоў, заснаваных на лепшых даступных маршрутах і найбольш спрыяльных ветрах, публікуюцца два разы на дзень.

Літары на ўсходзе – альфа, брава, чарлі, дэльта, рэха і факстрот. Дапушчальныя для перасячэння паміж узбярэжжамі Канады і Ірландыі / Злучанага Каралеўства, яны складаюцца з дзесяціхвілінных аднолькавых і 60 марскіх міль розных падоўжных аддзяленняў каляіны і 2000 футаў аднолькавай і аднолькавай вышыні розных вертыкальных падзелаў.

Падвесны, высакахуткасны замак Aileron забяспечвае мінімальны кут круізу. Хоць вышыні прызначаны палётным планам, валавая вага, цяга рухавіка і здольнасць крыла спачатку могуць запатрабаваць паэтапных уздымаў – гэта значыць, паступова большыя вышыні палягчаюцца спальваннем паліва і зніжэннем вагі, хоць экіпажы могуць патрабаваць розных узроўняў палёту, каб пазбегнуць або звесці да мінімуму надвор’е і турбулентнасць выклікалі дыскамфорт пасажыраў. Пры наяўнасці могуць быць запытаны нават розныя трэкі.

Выдатак паліва і параметры дросельнай засланкі вар’іруюцца ў залежнасці ад самалёта, яго валавой масы, вышыні і рэжыму палёту. Падчас ўзлёту поўная дросік да разрадкі ўзлёту / паездкі (TOGA) можа прывесці да спальвання паліва на Boeing 747-400 у 32 тоны за гадзіну, хоць гэтыя налады могуць падтрымлівацца толькі няшмат хвілін, пакуль ён не будзе знаходзіцца ў паветры, у той час як ён будзе скарачацца да траціны, ад дзесяці да 12 тон, у круіз.

Нягледзячы на ​​свой прагрэс, аэракасмічна-брытанскі аэракасмічны канкорд, з-за разрэджанага паветра, у якім ён здзейсніў звышгукавы круіз, і немагчымасці ўстаноўкі турбакетаў вялікага дыяметра ў каранёвай канфігурацыі крыла падтрымліваў поўныя параметры дросельнай заслоны свайго Rolls Royce, абсталяванага фарсажкай Olympus рухавікі на працягу ўсяго яго палёту. Павольны і прахалодны абыход паветра быў бы неэфектыўным у вытворчасці цягі ў такой атмасферы. Тым не менш, каб пазбегнуць перакрыццяў тэмпературы носа і рамы, яму далі плошчу вышыні, на якой ён мог павольна падымацца, паколькі зніжэнне вагі паліва паліва інакш зацямніла б яго ніколі не перавышаную хуткасць.

Неад’емнай і незаменнай для любога сучаснага самалёта з’яўляецца сістэма кіравання палётамі (FMS). Размешчаны на цэнтральнай кансолі кабіны паміж капітанам і першым афіцэрам, ён прапануе інтэграваныя функцыі інерцыйнай навігацыі, прадукцыйнасці і кіравання палівам, што дазваляе ўстаўляць альбо запісваць незлічоныя старонкі інфармацыі пры дапамозе пранумараванай і надпісанай клавіятуры, уключаючы SID аэрапорта і STAR, а таксама план палёту самалёта да месца прызначэння.

Праз сістэму аўтаматычны дросель падтрымлівае належны каэфіцыент ціску ў рухавіку ў рэжыме VNAV (вертыкальная навігацыя) падчас уздыму, круізу і спуску. Тым больш што ён атрымлівае і апрацоўвае цэлы шэраг, які перавышае інфармацыю аб магчымасцях чалавечага мозгу, напрыклад, хуткасць вентылятара N1, расход паліва і хуткасць зямлі, заўсёды забяспечваючы аптымальную працу ў адпаведнасці з выбранымі параметрамі, як, напрыклад, лепшы час, мінімальны паліва, максімальны асартымент і мінімальны кошт.

6. Спуск і пасадка:

Атрымаўшы свой першапачатковы прабег з цэнтра кіравання паветраным маршрутам, пад юрысдыкцыяй якога ён знаходзіцца ў цяперашні час, самалёт пачынае ад аднаго да двух градусаў, страты вышыні 1000 аб / мін, у цяперашні час заключаны ў ўсё больш гучныя слізгаценні, а сцюардэсы замацоўваюць кабіну , закрываючы ўсе аддзяленні і скрыні для галёнак, сочачы за тым, каб сядзенні былі ў іх вертыкальным становішчы, што рамяні бяспекі былі прышпілены, багажнік не перашкаджаў ніякім праходам, каб надземныя аддзяленні для захоўвання былі зашчаплены, і што дзельніцы штор класаў адчыненыя, і магчыма, вяртанне паліто і іншага адзення для пасажыраў першага і бізнес-класа.

Ціск у кабіне усталёўваецца роўным узроўню аэрапорта прыбыцця. Аўтаматычная інфармацыйная служба тэрміналаў (ATIS) – папярэдне і прагрэсіўна запісванае паведамленне аб пакрыцці хмары, столі, бачнасці, тыпе і ступені ападкаў (калі такія маюцца), тэмпературы, тэмпературы расы, хуткасці ветру і кірунку, настройцы вышыня барометрычнага ціску, Актыўная ўзлётна-пасадачная паласа (ы), тып інструментальнага падыходу і спецыяльная інфармацыя, напрыклад, палявыя ўмовы, зачыненыя дарогі, непрацуючыя аб’екты і зрух ветру, доступны і напісаны па меры неабходнасці абнаўленняў, у выніку чаго “інфармацыйная альфа”, “інфармацыйная брава, “” інфармацыя Чарлі. “

Прасвет, ніжэйшы за 14000 футаў, ужо перададзены адпаведным кантролем прыбыццяў. Налада дросельнай засланкі, хутчэй за ўсё, у халастым рэжыме.

Як гэта адбылося пасля вылету са стандартным вылетам прыбора або SID, падыходы маюць свой аналаг – стандартныя маршруты прыбыцця альбо ЗВЯД, хоць вектарызацыя кіравання паветраным рухам павялічвае адлегласці паміж дрэннымі надвор’ямі і / або пікавымі ўмовамі руху, а таксама пры размяшчэнні самалётаў Звычайна распаўсюджаныя ўтрымання над VOR, падчас якіх яны праводзяць чатыры мадэлі марскіх іпадровых дарог.

Напрыклад, “Чатыры прыбыцці ў Дэкал” у Форт-Лодэрдейл / Міжнародны аэрапорт Галівуда, пералічаныя тры пераходы з Фрыпорта, Насау і Урса. Сярэдняя, ​​з Насау, Багамскія выспы, цягне за сабой 315 радыя на 300-градусным кірунку і на вышыні 6000 футаў ад ZQA VOR / DME, перш чым перахопліваць радыя ZBV 100 да ZBV VORTAC (навігацыйная дапамога, якая складаецца з размяшчаецца сумесна ВКФ далёкасць – VOR – маяк і тактычная паветраная навігацыйная сістэма – TACAN – маяк), працягваючыся на 100 радыях ад Кэры на загалоўку ў 280 градусаў, і нарэшце перахопліваецца 300 радыяльных на загалоўку ў 300 градусаў і падтрымліваць 4000 футаў да Dekal. “Адтуль, з-за Дэкала, чакаюць радары вектара да канчатковага курсу.”

Тыпы падыходу вар’іруюцца ад візуальнага, VOR / DME, ILS і візуальнага спалучанага ILS, сярод іншых.

ILS, прыборная сістэма прызямлення, забяспечвае дакладны падыход ад дзесяці да 50 марскіх міль, на трохступенчатай верталётнай пляцоўцы, да ўзлётна-пасадачнай паласы, абсталяванай як лакалізатарам, які служыць радыёсігналам, які прапануе навядзенне цэнтральнай лініі, так і самой глідэслапе. , што палягчае кіраўніцтва профілем да пункту прызямлення.

Тры маркеры ILS-маркера, якія перадаюць на частаце 75 МГц, паказваюць астатнюю адлегласць да гэтай кропкі: знешні маркер (OM), размешчаны прыблізна ў пяці марскіх мілях ад прызямлення, сярэдні маркер (ММ) ад аднаго да 0,5 міль, і ўнутраны маркер (IM) на парозе.

Хуткасць парога вар’іруецца ў залежнасці ад самалётаў, напрыклад, 137 вузлоў для рухавікоў Boeing 727-200 з рухавікамі Pratt і Whitney JT8D-17, 142 вузла для McDonnell-Douglas DC-8-71 з турбовентиляторами CFM-56-2-C5, 146 вузлоў для a Lockheed L-1011-500 з Rolls Royce RB.211-524Bs, і 141 вузел для Boeing 747-100 з General Electric CF6-45A2s.

Пасля таго, як быў адпраўлены ў вежу аэрапорта, падтрымліваючы прыблізнае значэнне 1,2 ціску ў рухавіку і фіксаваўшы прыборную сістэму прызямлення, самалёт пашырае свае вядучыя і задняе краёвыя прыборы, якія павялічваюць плошчы і разваліны, мяркуючы, што ўсё больш дробная хуткасць ракавіны, магчыма, ад 100 да 50-мі / мін. Спойлеры ўзброеныя, каб працягнуць сцісканне асноўнага кола, і магчыма ўсталяваць тармазы для дасягнення аптымальнай адлегласці прыпынку ў залежнасці ад даўжыні ўзлётна-пасадачнай паласы, хуткасці прызямлення і ўмоў паверхні, напрыклад, вады ці лёду.

Перайшоўшы вонкавы маркер, ён выдае свае «выдаленыя на зямлю» інструкцыі.

Падтрымліваючы 1,14 каэфіцыент ціску ў рухавіку і маючы вышыню, кірунак, хуткасць, хуткасць спуску, налады магутнасці і час, каб экіпаж пільна адсочваўся, ён праходзіць праз парог, яго вышыня альбо выклікаецца лётаючым пілотам, альбо аўтаматычна абвяшчаецца.

“50 футаў … 40 … 30.”

Засунуўшы нос і прафілюючы яго для кантакту з асноўным колам, самалёт апускаецца апошнія некалькі футаў.

“20 футаў … 10 … рэтард (аўтазапчастак закрыць).”

Панэлі спойлера верхняй крылы адхіляюцца на цэлых 60 градусаў, што перашкаджае ўздыму паветранага патоку і пераносіць вагу самалёта на дыскі. Зваротная цяга, як правіла, з дапамогай расшыраных дзвярэй, ўключаецца, калі выхлап знаходзіцца збоку, а затым накіраваны наперад, што дазваляе знізіць час запаволення і мінімізаваць выкарыстанне тормаза, што выклікае значную тэмпературу. кіраванне дасягаецца пры дапамозе руля пры дапамозе педаляў руля.

Націск ярма ў пярэдняй паласе дае магчымасць насавым дыскам наладзіць кантакт з узлётна-пасадачнай паласой, а рулявое кіраванне пераносіцца на рулявую машыну каля дзесяці вузлоў.

Звяртаючыся на зямлю, ён атрымлівае інструкцыі таксі да сваіх варот або стаянкі, дзе пасажыры высаджваюцца, іх багаж адпраўляецца ў карусель прыбыцця, а груз перадаецца на склад для сартавання.

Гатовы кіраваць сваім наступным сектарам, які можа адбыцца праз 30 хвілін альбо праз некалькі гадзін, самалёт зноў будзе падвяргацца таму ж працэсу.